A bevezetés...

Ebben a bejegyzés-sorozatban jelenlegi legfontosabb projektemmel foglalkoznék, ugyanis ez a motor, amelyet napi használatban tartok, ennek megfelelően olyan állapotban is szeretnék tudni. 

A motor gyártását a Vespa márka 50. születésnapja miatt indították el, 1996-ban. A kivitelek közt volt 50 ccm-es 2T és 4T, valamint a 125 4T, és a 150 4T. A legelső modell a 125 4T volt, teljesen új tervek alapján készült. Első tárcsafékes, CVT automata váltós robogó. 9 literes tankkal, 104 kg-os tömeggel rendelkezik. Később készült belőle Leader motoros modell is.

Elsőnek meg is ismertetnék mindenkit a történettel. 2019 nyarán vásároltam a járművet, aránylag árakat tekintve egy közép-felső állapotnak örvedő gépet. Pre-leader blokkal rendelkező, 1999-ben gyártott motor, 59000+ km-rel. 4 évvel előtte lett behozva az országba és papírozva, elvileg felújítva.  Külsőjét tekintve nagyrészt minden rendben volt, igazából egy-két karcot leszámítva igazán kellemes kinézetű motorról beszélhetünk. 
Mivel első rendszámos gépem, "együtt tanultunk", nem tudtam, pontosan milyennek is kellene lennie. Az 50 ccm-es robogóimhoz mérten erősebben gyorsult, bár sejtettem, hogy mivel 4T, nem sokkal fog többet tudni. Végsebessége körülbelül 80 km/h volt akkoriban. Árát tekintve 300 000 ft + átírási költségek álltak fent. Mivel novemberben vásároltam a motort, ezért az ősszel pár alkalommal mentem vele, majd télire leállás következett. Azonban már tavasszal mentem is érte, hogy elkezdődhessen a motoros szezon! 

Az állapotfelmérés

Bárki bármit mond, hogy volt cserélve valami, stb, korábbi tapasztalataim alapján jobban szeretek mindent leellenőrizni, valamint cserélni, amennyiben szükségesnek ítélem. 

Első lépésként az olajcserét tartottam legfontosabbnak, azért is, mert ez az egyik legegyszerűbb művelet (általában), másrészt pedig mert a betekintő ablakon az olaj színe meglehetősen fekete volt, és nem tartottam egészségesnek. 
A motor bal oldalán, alul található meg a leeresztő bronzcsavar. Sajnos gyárilag hibás ötlet volt ilyen anyagot választani a csavarnak, mivel nagyon könnyen "elnyalódik" a széle. Örülhettem, mivel nem én nyaltam el, hanem már más előttem :). A csavart a motoron lehetetlennek tűnt kibontani, ezért, mivel úgyis az oldalán helyezkedik el a betöltőnyílás, segítséggel kiöntöttük a motorból a használt olajat. 
Megvásároltam hozzá a gyárilag legmegfelelőbb szűrőt. Azonban ebben az időben csak az utángyártott szűrőhöz tudtam hozzájutni a helyzet sürgősségére való tekintettel. A további terkvek alapján a szükséges, elhasználódott alkatrészeket/tömítéseket ott helyben, szétszedés után vásároltam meg. (Jelenlegi ismereteim alapján: mindig érdemes nézni egy dokumentációt, és megvásárolni ami szükséges, mert lehet, hogy minden alkatrész nincs meg a szerelt motorban.)

Az olajcsere után nekiálltam keresgélni, hogy lehetne mégis megoldani az olajcserét a motor felborítása nélkül, van-e esetleg másik mód. 
A blokk oldalán a karter 5-6 hatlapfejű illesztett csavarral van rögzítve, megállapítottam, hogy ennek segítségével az olajtér valószínűleg könnyen kitakarítható, átvizsgálható. A karter eltávolításához szükség van a hajtómű fedél eltávolítására, amely eltávolításához pedig el kell mozdítani a légszűrő házat. Ehhez a motor bal oldali szerelőidomát kell eltávolítani. 

A levegőszűrőház fellazítása után következett a kinyitása is, hogy a motor általános állapotát fel lehessen mérni. Elméletileg a levegőszűrő 2 éves volt akkoriban. Hát, a képek is bemutatják a légszűrő állapotát 2 évesen (Vagy épp 12 évesen). A szivacs a kiszedés pillanatában már a kezemben alkotóelemeire bomlott. Három részbe szakadt már valószínűleg jóval korábban. A szívócső oldalon, a cső torkolata környékén már nem létezett a szűrő, csak némi morzsa volt a környéken. A két oldali darabok pedig természetesen semmit sem szűrtek meg a motorba jutó levegőből. 

A hajtómű fedél eltávolítása után megvizsgálhattam a hajtó elemek állapotát is. A szíj, amely szintén pár éves volt papíron, nagyon nem lepett meg, pontosan olyan volt, amire az ember egy ilyen levegőszűrő után számít!  Oldala rojtokban lógott. Még jó, hogy előtte napokban leteszteltem a motort, és 80-at mentem vele külterületen. Ha elszakadt volna, lehet nem kellene kínoznom magam a kis géppel...

Na de bontsuk is tovább! A főtengely anya lelazítása után (ajánlott eszköz: levegőkulcs, vagy egyedileg gyárott célszerszám - értsd lemez, 5 fog bevágással, egy ponton egy lyukkal a csavarnak, szükség esetén csatolok képet) egyszerűen hozzáférhetünk a variátorhoz. Fontos, hogy a hűtésre kiképzett lemezeket ne fogjuk meg, ugyanis könnyen el lehet őket hajtani, valamint maga a variátor külső tárcsája is törésre hajlamos, enyhén típusbetegségnek mondanám. Az egység szerencsére szépen lecsusszant, főleg mivel a főtengely bordázata, és a variátor hátlapja is részben kopott. A görgők az eszközben a legjobb, gördülésre teljesen alkalmas, majdnem  négyszögletes formákkal rendelkeztek. A csúszkák kellemes csalódás voltak, aránylag felismerhető volt rendeltetésük, és alakjuk. Természetesen azokat is cseréltem...

A variátor leellenőrzése után következett a karter leszerelése, előbbieknél csak a kíváncsiság hajtott. Az eltávolítás után szépen lehetővé vált a betekintőnyílás megtisztítása, az olajtér kitakarítása az esetleges forgácsoktól, szennyezett olajmaradványoktól. Valamint belülről és kívülről együttesen, nagy küzdés árán ki tudtuk mozdítani az olajleeresztő csavart, amely pótlásra is került. Az oldala lereszelésével tudtuk kitekerni. A tisztítás közben azonban ismételeten egy érdekes problémába ütköztünk: az olajpumpa meghajtását adó lánc nyúlott volt. Ezt onnét tudtuk megállapítani, hogy teljesen kihúzott állapotban eléri a blokk oldalát, amelyen már látszódott is némi kopás.

Neki is álltunk kibontani a főtengely szimering házát a variátor mögött, amelyet egy O - gyűrű tömít az oldalán, és szimering a közepén. 3, kerek fejű csavar tartotta. Feltételezés alapján eredetileg hatlapfejű lehetett...
A vezérműlánc körbeforgatás után sem lógott, ezt örömmel vettem tudomásul. Érdekes tény volt, hogy az olajpumpa meghajtó fogaskereket a főtengelyen nem alakzár hajtja, nincs retesz, se egyéb hasonló, csak a főtengely csavarjának megfelelő nyomatékra húzása tartja össze a rendszert. 
Ezután a kivett olajszűrő környékén talált tömítéseket rendeltem meg. (Sajnos nem néztem meg, hogy mik kellenek, érdemesebb lett volna készletben vásárolni. - Az információ később értelmes nyer :) ) 

Az olaj 5W-40 volt ez időben (FONTOS: 20W-50 kell, erről később), mivel ezt találtam a legtöbb fórumon. Azonban rettenetesen gyorsan megfeketedett a tiszta olaj, ezért a nyár végén ismételt olajcserére került sor. A feketedés nem múlt el, azonban egy újabb hibával találkoztam, amely nagyon ritka esetekben áll fent. Ennél a típusnál összesen 3-4 esetről hallottam fórumokon...na de haladjunk csak sorjában (vagy ússzunk a sorjában) ! :) 

Az olajpumpa meghajó lánc cserélése egy határozottan érdekes művelet volt. A két blokkrész közt kellett átfűzni, de a főtengelyre is fel kell húzni vele együtt. A folyamat során, amennyiben nem bontunk szét mindent, 4 kézre is szükségünk lehet, vagy 2 de azzal ügyesnek kell lenni :) . Először érdemes felrakni a főtengelyre a hajtó fogaskereket, majd a láncot lesegíteni a kialakított helyen. Ezután a pumpát berakni a helyére, amennyiben kivettük (én kivettem, ellenőrzés címmel, amelyben hornyocskák voltak, erről később). A pumpa után mehet a hajtott fogaskerék, amelyet szépen fel kell tolni a lánc mellé, hogy be lehessen játszani a helyére. (Pumpa csere is történt, erről később).

Csavar, takarólemez, majd mehet vissza a dekni. Tömítést nem találtam hozzá elérhető időben, így maradt a tömítőpaszta, amennyire tőlem tellett, igényes módon. Érdemes kitörölni a kémlelőnyílás ablakát fültisztító pálcikával, a szebb látvány érdekében. Én jobban meg tudtam állapítani például, hogy mikor feketedik meg az olaj, valamint a szint és egyértelműbben leolvasható.

Ezután dekni, főtengelyre alkatrészek, variátor vissza. A variátorban a görgőket, amennyiben egyforma a két oldaluk, akkor mindegy, milyen irányba helyezzük be, amennyiben egyik oldala fedett, úgy megvan a speciális irány. Elméletileg hajtás irányban, az óramutató járásával ellentétesen rakjuk.  A valóságban egyszerűsítve ahogy értettem, balra rakjuk az összeset. Kicseréltem a csúszkákat is, ott nem igazán van olyan dolog, amire figyelni kell. Árát tekintve 900 ft a gyári, amennyiben az ember ennyire bont, nem tétel. Variátor fedél mehet vissza, hűtő burkolata szintén. Légszűrőház vissza (légszűrő cserélve, van rajta 2-3 kézzel lazítható csavar is, elég eldugott helyen, érdemes felülről megvizsgálni és kicsavarni, alulról extra nőgyógyász tapasztalat nem árt). Új légszűrő bele, fedél óvatosan vissza, és kész is van a bal oldali szerelőnyíláson át minden. Figyeljünk oda, hogy ne csípjük oda  a karburátor túlfolyó elvezető csövét (tapasztalat). 

Fékezni, vagy fékezni...? 

Elindult, járt...egészen 2 napot, amikor is beragadt a féktárcsa az első keréknél. Nem ugrott vissza a fékkar a helyére, szaga volt amikor egy rövidet is mentem vele, kb izzott a tárcsa a hőtől már az utca végén. Szétbontottuk, az első kerék és az oldalsó takaró után könnyen hozzáférhető. Emlékeim szerint a sárvédőt nem kell eltávolítani. Leszereltük a féknyerget és a pofákat. Van egy kis biztosító lemezke felül, figyelni kell, könnyű elhagyni. Nekem a dugattyú oldalán, a tömítés körül volt kikristályosodva valami, a fékfolyadék korából adódóan valószínűleg, amely miatt nem tudott szépen mozogni, és teljesen visszamenni. Ezért le kellett bontani a kormány burkolatot, amely már egy jelentősen nehezebb művelet.  A burkolatot körmök tartják össze felül, játszani kell vele. Alul 2 csavar, valamint előről egy harmadik adja meg a rögzítést. A lámpa keretet is le lehet pattintani. 
 A burkolat alatt találjuk meg a fékmunkahengert, és innét tudjuk betölteni az olajat. A könnyű lefolyás érdekében érdekes kinyitni a fedelet. Ezután kipréseltük a dugattyúkat, és jöhetett a takarítás. Szükség lehet tömítés szettre, nekem nem volt kéznél, ezért tettünk egy kísérletet a megoldásra. Nem okozott gondot. Finoman körbetörölgettük, ahol volt, nagyon finoman ledörgöltük a nem egyenletes felületeket. Teljes takarítás után visszatoltuk, majd felülről töltöttük az olajat, fékkar nyomkodás közben. A légtelenítés a végén egy fontos művelet, balesetveszélyes lehet, amennyiben elmarad! A levegő összenyomódik, ezáltal csökkenti a fékerőt, mi pedig belerongyolunk valakibe előttünk. A hiba megoldódott. Összerakás fordított sorrendben, de játszani kell vele, hogy a dugattyúkat helyesen tudjuk visszatolni, mivel amikor az egyik oldalt nyomjuk vissza, a másik még mozoghat kifelé! 

A hátsó "sugár"hajtómű (legalábbis a hang alapján)

Alig raktam még 500 km-t a motorba, a felújításkor kapott hajtóműcsapágy megadta magát. Ennek tünetei: már menet közben is zörgővé vált a hajtás hangja, ami frusztráló volt. Ezen kívül a keréken is érződött a kotyogás, így elkezdődött a felújítás. A hajtóműfedél, kuplung és dekni leszedése után a következő látvány fogad:

Természetesen a belső csapágynak van problémája, így azokat kell kibontani hozzá. Az enyémben eredeti KBC csapágy van, Aliexpressen hihetetlen "öccáz forint" darabja, a gyári pedig egy SKF sport kivitelű csapágy lenne. Én is SKF csapágyat tettem bele, bár nem a gyári típusút, de nekem azóta teljes mértékben tartja magát. Amire azonban figyelni kell: A dekni szimering az CSAK a gyári lehet, mivel tizedes nagyságú átmérőkkel rendelkezik (szimering külső 47,3 mm). A boltokban kapható csapágyak beszereléskor jók, csak összeszerelés és pár km után jelzik, hogy valami nem jó, de arra már sajnos össze van rakva az egész, lehet megint bontani... 

Benzin-levegő gondok, avagy hol-mi lyukas

Legalább egy hetet tudtam vele járni, amikor jött a reggel: nem indul a kis édesem, alussza az igazak álmát...
A nem indulás oka: kis keresés után rájöttünk, a gond a szívótorok vákuum okozza a gondot, mivel egy ponton nem csak repedezett volt, hanem át is volt lyukadva.

Motorosbolt, megrendel, 2 nap, ideért, kicserélve. A karburátor természetesen a lyukhoz volt állítva...szóval a csere után mégannyira sem akart elindulni. Beállítottuk fülre az értékeket, majd mentem vele egy napot. Hazaérve, leállítás, udvaron reggelre benzinszag és tócsa alatta. Honnét jött? - kérdeztük, miközben vizsgáltuk a motort. Ez időben a sisaktartó már nem volt benne, hisz úgyis mindig csak azért van hogy kiszedjem a vizsgálathoz :) . A karburátor alatt, a blokk tetején állt a benzin. Cső nem volt a túlfolyón, ezért ott távozott az üzemanyag, és nem a motor mellé lett kivezetve. Természetesen nem szabadott volna ennyi benzinnek lennie, valószínűleg a vákuumos csap is nyitva maradt valami apró szemét miatt, valamint a tűszelep is. A vákuumos csapot ekkor cserélni kellett, mivel az illesztésénél eresztett. Szerencsére rengeteg olasz robogó, és néhány más típus is ezt használja, és átok egy szerkezet. De könnyű cserélni, csak egy bilincs tartja a tank alján. Alsó csatlakozója a vákuum, felső a benzin. 

A karburátor: Mikuni BS-24

Ezután következett a karburátor szétbontása. Ott ért pár meglepetés...

Kezdjük ott: sosem láttam még CV (membrános) robogókarburátort korábban. Lehet gyakori típus, nekem a 2T robogókarburátor után teljesen ismeretlen terepnek tűnt. Azóta annyiszor kaptam szét, hogy álmomban is össze tudom rakni...és kb 2 darab teljes karburátornyi tartalék alkatrész is van... Típusa Mikuni BS24 (esetleg BS 24 J de pontos információt még nem szereztem róla), és nem csak a pre-leader típushoz használták, hanem Aprilia Habana 125-höz, valamint Liberty 4T-hez is. Az ár típusonként változik...ha Vespa-ként keressük, 30eFt, Liberty-ként 5eFt-ért vihetjük, ha jó helyen keressük. 
Na de vissza az elejére: "mit ért a paraszt a repülőhöz" elven nekiálltam, hogy lekapjam a tetejét, megvizsgáljam a tűt.

Nagy meglepetésemre szemközt jött a membrán. Aljában mereven állt a tű, szépen megdőlve, feszesen. Lemezke tartotta a helyén. A tű fészke nagyon jól mutatta, hogy bizony, nem így kellene állnia, látszott a kopás az oldalán. Mehet a következő lépés, az úszó kiszedése: bizony, a tartó csap mindkét vége elegánsan el volt ütve. Kis kalapács, kis flex, kiszedtük. Az úszó természetellenesen alacsony volt, felfeküdt átfordított állapotban az úszóház tetejére, észleltük, de nem foglalkoztunk mélyen a dologgal. A két karburátorúszó különbsége alább látható, a magasabb a jó...

Következett a tűszelep kiszedése. A fészekben pici szennyeződést találtam, azt eltávolítottam, és mehetett is vissza minden a helyére. A teljes összeszerelés előtt még egy benzinszűrőt is bekötöttem, az esetleges hibák elkerülése végett. 
Az alapjárat állító bowden el volt szakadva: megforrasztottam, zsugorcsővel elegánssá tettem, mivel az alkatrész csak 5 hetes rendeléssel lett volna megoldható. 
Tömítést időben nem tudtam szerezni, ezért megpróbálkoztam nagyon finoman a pasztázással. Természetesen hibás ötlet volt, de nem volt más, menni szerettem volna vele, nem hónapokat várni készlethiány miatt...

Hadd mondjam el: rossz ötlet volt. Valószínűleg belekerült a gyorsító fúvókába, és a maximális sebességem 30 km/h volt. Azt is kínlódva értük el, olyan volt a hangja, mint egy rossz traktor. Gyorsan hazajöttem a teszt-csavarbolt-próbakörről, majd elkezdtünk gondolkodni...kis olvasás után jött a dolog, hogy talán a membránt hibásan raktuk vissza, meg nem is volt annyira jó...akár egy pici lyuk is okozhat tüneteket. Így meg is lett rendelve, 3 nap alatt ide is ért. A meglepetés: Az új membrán betétje 1 cm-rel rövidebb volt, mint a benne levő, és teljesen más tű felfogatással rendelkezett. Összemonnyoltam, mondván, egy tesztre jó lesz. A motor hidegen jó is volt, valószínűleg a szívató miatt, de pár perc után jött a hiba. Membrán kizárva. Ekkor futottam bele a Liberty 4T karburátorba interneten, és rögtön meg is vásároltam.
Felszerelés után ("működő motorról lett levéve" cím miatt fel is dobtam rögtön) orrán-száján dőlt a benzin. Ezért következett az "építsünk kettőből egyet" felkiáltás, neki is láttunk. Ki tudtam cserélni az alapjárat állító bowdent, és a tű felfogatás is meglett. Pici rugó és műanyag csavar fixálja a helyére. Ekkor tudtam összehasonlítani a tűszelepet is. Sokkal masszívabb volt az új karburátor tűszelepje, de nem cseréltem ki, mivel nem volt gond a másikkal...ekkor még :) .

Sok kínlódással ki tudtuk pucolni a gyorsító fúvókát, majd 3D nyomtatóval elkészítettem a tömítést TPU-ból. A modelljét a lefotózott tömítésről vettem le és készítettem el, időszakosan, teszt erejéig tökéletes. A probléma megoldódott. A tapasztalat azt mutatja, hogy a tömítés ebből az anyagból huzamosabb ideig nem állja a benzint, és megdagad. Ez nem okoz nagy gondot, mivel, fel nem oldódik, a tömítendő élben előnyös is. Azonban az gyorsító fúvóka furatát nagyban le tudja szűkíteni, ami teljesítményvesztéshez vezethet. Viszont akár egy szilikon öntőformához nagyon jó lehet...A képen a 3d modell látható, nyomtatás előtt. 

Azért kíváncsiságból kitekertem a gyertyát is. Fontos, hogy NGK gyertyát a trafó nem szereti, könnyen tönkremehet, ezért természetesen az enyémben az volt...Champion RG4 HC gyerya a gyári, ez a szerelőnyílásra is fel van ragasztva egyébként. Ilyen égett, görbített, fekete gyertyát még nem láttam korábban. 

Az öröm nem tartott sokáig, mert random időközökkel eleresztette a benzint, és reggelente tócsára ébredtem. A tűszelepet átcseréltem, ezzel a gond megoldódott egyébként.

Az első fellélegzés, avagy a beetetés...

Összerakás után a motor szépen üzemelt. Egyszer cseréltem izzót (az egész kormányt ismét szét kellett borítani hozzá) valamint elkezdtem készíteni a bukókeretet, szép állapotba hozni,  ennek krómozása nem rég kezdődött el. Fényezés is folyamatban lesz hamarosan.  

Közben sikerült egy plexit szereznem a gépre, és a bukókeret egyes darabjai is felkerültek, így már kezdett extra kinézete lenni a kis motornak :)

Valamint átléptük közösen a 60k kilómétert, ami (bár én nem sokat raktam bele) nagy teljesítmény tőle. 

Ekkor két főbb hibám, és egy kérdésem maradt már csak a motorral. Ezek azonban meglehetősen kritikusak voltak: 

1.  - egy éjszakát áll, már alig lehet elindítani, percekig teker az önidító, és a gázzal játszani kell, meg alig marad meg. Nem csak télen, de melegben is...
2.  - olajnyomás jelző lámpa alapjáraton világít, de csak meleg motor mellett. A hiba folyamatosan fennáll, majdnem a vásárlás óta...erről teljesen külön fejezet lesz :) 
3. miért megy a motor még mindig csak 80 km/h-t?

A szívató szívató - avagy a megszívató automata szívató

Az indítási probléma egy aránylag gyakori eset a régi blokkos ET4-ekkel. Amit tudni kell róla: alap esetben a szívatót ajánlják mindenütt, hogy ez a hiba, mert nem mozog. Aztán vannak praktikák rá, mint pl kis gáz leállítás előtt, 3 gázadás indítás előtt, berúgókar megrúgása gyújtás nélkül, könyörgés a motorok atyjához...
Én leteszteltem a szívatót: működik, 4 mm-t mozdul. Ennek a folyamata: a motor elindítása után várunk, amíg bemelegszik. Minimum 5 perc az ajánlott, hogy a szívató biztosan már teljesen záró pozícióban legyen. A kiálló csúcs hosszát meg kell mérni. Ezután el kell távolítani a motorból, 20 percig minimum állni hagyni, és megmérni a csúcs távolságát, ahogy melegen is. A két távolság közt körülbelül 2-6 mm kell, hogy legyen, típustól függően.
Tehát ez így megfelelt nálam, visszaszerel. 

Karburátor tisztítása, mosása, kompresszorral kifújatása megvolt. Beszerelése szintén megvolt. Tűt raktuk ide-oda, úszószinten állítottunk hogy pontosan a kézikönyvben előírt méreten legyen. Gázbowdenen állítottunk. Ennek néhai akadása, és ennek késői felfedezése sem segítette elő a kutatást. 
A szelephézagok ellenőrzése is megvolt. A régi blokkos motornál 0,15 mm kell mindkét oldalon.

Leader blokkos típusnál szívó oldalon 0,1 mm-nek kell lennie, 0,15 mm-nek pedig a kipufogó oldalon. Hézagmérővel szépen beállítható, és utána le kell kontrázni. Bicikli küllő állító szerszám hasznos tud lenni, de nélküle is sikerült megtenni egy csőrös fogóval. A szelephézagot 1000 km-enként ajánlják, hogy ellenőrizzük ennél a típusnál. A problémát nem oldotta meg. 
Aztán egyik nap nagyon elegem lett, és a tartalék (benzinfolyatós) karburátorból, amit "valószínűleg szívató nem annyira jó"-ként vettem, átszereltem a szívatót az én motoromba. Még a szerelés előtt feltűnt egy fontos dolog: bár a teljes hossza a két egységnek azonos volt, de a felfekvési pont máshol volt rajta. Tehát az enyém az sokkal mélyebbről indult összehúzott állapotban, mint a tartalékban levő. Ez a csere a problémét megoldotta, azóta kis gázadásra sincs szinte szükség, és mindig első pillanatban már indul is. 

Mi ennek a tanulsága? Első: tényleg a szívató az egyik legkritikusabb alkatrésze a karburátornak, és gyakran el is romolhat. Cseréje sajnos nem megoldott, nagyon riktán, drágán fordul elő ehhez a típushoz, új pedig nem érhető el (legalábbis én nem találtam). Érdemes elgondolkodni egy karburátor cserén. A Leader blokkos Walbro karburátor szívatója nem alkalmas ehhez a típushoz. 

Ha azonban az ember hajlandó beletenni az energiát a gyári karburátorba, a teljes felújítás után hosszú ideig hiba nélkül, megbízhatóan szolgálhat.

Az olajlámpa anomália

Megvásárlás utáni tavasz:

"Nicsak, néha, 1-1 lámpánál felvillan az olajvisszajelző lámpa!"
"Áhh biztos csak kevés olajat raktál bele..."

Feltöltöttem olajjal. Hiba továbbra is fennáll. Na essünk neki... :) 

Tünetek, amik jelentkeztek. A motor bemelegedése után, ez lehet több km-es szakasz is, átlagosan 5-6 km után, amikor a fordulat alapjáratra esik le, felvillan az olajnyomás visszajelző lámpa. Csak meleg motornál jelentkezik, de akkor mindig. Pici gázadásra eltűnik, mindig. Erre lehet mondani, hogy alacsony az alapjárat...azonban ha már forog a kerék, nagyban fog a kuplung, majdnem leugrik a középsztenderről, és még mindig csak az a pici gáz kell hozzá... akkor valami más gond van. 

Biztos híg az olaj? Először csoportokban néztem meg, ott 5W-40 az ajánlott. Autósboltban ajánlották, hogy tegyek bele sűrűbbet, mert a 10W-40 majd nekem jó lesz...nem bírtam meggyőzni őket, hogy nekem a meleg viszkozitás mindkét esetben 40 lenne, az nem segít, nem értették meg, eljöttem. Közben az olaj maga nagyon rövid idő alatt fekete  lett, de nem fogyott. A nálam futott akkor 1000 km alatt 5x volt olajcsere legalább. Végül 20W-50-et vettem, a gyári ajánlás alapján, amit a kézikönyvben találtam. Azonban a hibát nem oldotta meg, egyáltalán nem érződött a hatása. 

A második olajcserénél szettet vettem, ott derült ki, hogy a szűrő alatt levő O-gyűrű hiányzik. Nosza, itt megy el a nyomás, meg ezért fekete az olaj, biztos nincs szűrés...! Semmit sem oldott meg. Talán kicsit később feketedik el az olaj.

"A Szenzort cseréld!"/"Szenzooor"/"érzékelő majd megoldja mert a kábel kidörzsölődik"
Nos, mivel a hiba konstans, meleg motornál van, alapjáraton, nem hittem benne hogy megold bármit is, mert ez nem kontakt hiba. Azért cseréltem, változása nulla. 

Szereztem bontott olajpumpát, fogaskereket, mindent is. A régi pumpát átvizsgáltam. Van benne egy pár hosszirányú horony...ennyit a szűrésről, látszott, hogy szét van cseszve. Kicseréltem, bár a hornyok ellenére kis fordítás alatt is nyomta az olajat, tartottam tőle, hogy nem oldja meg. Nem is tette. 
Kiderült viszont, hogy további szűrési hiányok vannak. Ezért hosszas kutatás után ráakadtam egy második szűrőre, amely a motor másik oldalán van, egy műanyag csöves, durva szűrő. Az nekem hiányzott...én meg azt hittem naivan, eltömődött. Pótolva, hiba változatlan.

És ekkor találtam rá egy posztra, 2010 előttről, Modern vespa fórumon. De sajnos ott sem volt megoldás rá, csak kérdés. Viszont addig addig kerestem, hogy megemlítette valaki, hogy van egy olajnyomás eleresztő szelep a karterben, ahol a golyóval lehet gond. Kiszerelés után már látható is volt a hiba:  

A golyó ténylegesen nyitva van a fészekhez képest, és ott alapjáraton távozik a nyomás. A golyót a motorban levő szemét támasztja ki...

Megvásároltam az eredeti alkatrészt, a csere egy kemény hétre megoldódott. Itt kezdtem a javítást, és újra szemét volt a golyó alatt. Most azonban szerencsére megoldottam, és a hiba azóta nem jelentkezett már. 

Hátsó fék végelgyengülés...

Az elmúlt időszakban volt egy békés 400 km körüli szakasz, amikor boldogan róttam az utakat kis robogómmal...nem is tartott sokáig. A hátsó fék korábban mindig megcsúsztatta a kereket nagy fék esetén, azonban az egyik fékezésnél kicsit gyengébbnek éreztem. Aztán teltek a napok, és a végén már helyben, "hajlásig" húzott fékkarral is aránylag kis erővel el tudtam gurítani a motort...hajtóműháznál pedig állt az olaj körben -.-

Na akkor megrendeltem a gyári szimeringet hozzá, valamint a hajtómű összes csapágyát és tömítését, mondván most szétszedem, összerakom és többé nem akarok hozzányúlni.
El is kezdtük, lefeszegetni a hátsó kereket. Kapanyéllel támaszottuk be a kereket, mivel a fék nem hatott - miután a légkulcs képtelen volt megmozdítani az anyát akár egy kicsit is, és nem volt mivel megfogni. Határon volt az erő... 

A szétszedés előtti pillanat, majd a kihajtó tengely kikopogtatása segítségével kiszedett hajtóműház fedél a képeken látható: 

Ezután szépen kiszedegettük a tengelyeket és fogaskerekeket, majd következett az új csapágyak és szimeringek behúzatása, bekocogtatása...

A tűgörgős csapágyakhoz nem nyúltam, mivel azokon nem éreztem lógást, és finoman járt az egész. 

Ezután kitakarítottam a hajtóműházat is, belülről teljesen ki lett pucolva az olajtér, majd elkezdődött a visszaszerelés...

A beszerelt új szimering...

Az elkészült szerelés után következett a hajtóműház fedél pasztázása finoman, majd visszahelyezése a helyére. 

A probléma: a berakáskor derült ki, hogy a kihajtó tengely az új csapágyba csak úgy bele sikkant-csusszant...Naaa, biztos kopott. Elő a donor blokkal, melyet a felújításhoz szereztem be (később még írok erről, külön fejezet), Habana 125 blokk, nagyrész egyezik...azonban a Habana fogaskerék 49 fogú, az eredeti 48...de az is aránylag könnyen megy bele. Most mi lesz...? - tettük fel a kérdést. Végül összeszereltük a 49 fogúval. Eddig hibát nem tapasztaltam vele, fel lett töltve a hajtómű a gyári 80W-90-nel, és uccu neki.

A fékpofák is cserére kerültek, mivel a ferrodol átitatódott a belefolyt olajjal, amit nagyobb mennyiségű féktisztító sem oldott meg sajnos. De nem baj, úgyis számoltam ezzel, és ott volt kéznél...a rugókkal együtt. Befeszítettem a helyére, és kész is van a hátulja teljesen :D 

Fekete mágia jelenléte

A hajtómű felújítás előtt még motoroztam, a műszerfal teljesen rendben volt, minden műszer működött. Aztán hajtómű felújítás történt, SZIGORÚAN csak a motor hátuljához nyúltunk hozzá...a fogaskerék csere után azonban érdekelt volna, hogy mi a helyzet a sebességgel, amely még mindig csak 80 volt. A teszt: 0 km/h, semmit nem mozdul a mutató...

Közben megérkezett a krómozott bukókeret, amelyet Nemesbükön készített el egy nagyon precíz munkát végző úriember, Magyar Zoltán, segítségét köszönöm! 

Persze a vizsgálathoz és a cseréjéhez az egész elejét szét kell cincálni...ezért gondoltam összekötöm a hátsó fék néha működő féklámpa kapcsolójának cseréjével. A bontás folyamatát a következő képek mutatják be...

Ezután kiderült, hogy a hátsó fékkar visszanyomó rugó törött. Hajtottunk bele egyet, míg a cseredarab megérkezik, meg hogy működhessen rendesen a féklámpa, és ne maradjon világítva a kar elengedése után is, vagy ne kelljen kézzel visszanyomni. Közben cseréltem a kapcsolót is, ez legalább megoldva...

A kilométeróra spirál mostani kicsavarásánál kiesett a belső huzal része, ezért jelenleg a motor spirálra vár...

A TELJES GENERÁL...vagy valami olyasmi

Minden kedves Olvasómnak mondanám: a türelmem nem teljesen véges. Amint picit hideg van, nem indul, vagy alig. Teker egy órát, kelepel, látod hogy szenved, akar, de mégsem tud...mintha ülne a wc-n. 

És itt jön a képbe a tartalék motorblokk, amelyet még korábban, hirtelen felindulásból vettem 30ezer forintért Budapesten. Ez a Habana 125 blokkja, amely nagyrészt megegyezik. Igen, épp annyira hogy átverjen. Jelenleg a különbségek, amiket felfedeztem: 

A hátsó hajtómű fogaskerekek fogszáma különböző, átmérőjük egyezik.

A hátsó fékpofák mérete teljesen más (ez mondjuk érthető)

A vezérműlánc vezető sínek kialakítása más, egyenlőre úgy tűnik, nem kompatibilis az ET4-es Vespával. 

Szerencsére a henger, hengerfej, dugattyú 1-1-ben kompatibilis egymással.  

Közben főgépész Úr, a műhelyfőnök szemléli a donor blokk megfelelőségét :) 

Folytatás következik, időmtől függően... ^^