Az elmúlt hónapokban gyűjteményembe került egy korai  Riga 4-es modell, fém lámpás kivitellel. Jelenleg állapotfelmérés zajlik a motoron, a kiindulási állapot a képeken látható. A motor szépen átfordul, a dekompresszor és bowdenek szorulnak kissé, és a trafótól sem jön szikra. Új trafó már beszerezve hozzá.  A tisztítás első lépéseként az látható, hogy a krómok teljes mértékben épek szerencsére, és a festés is szép, eredeti állapotban van (nagyrészt). További előny, hogy nem hiányos a motor, minden alkatrésze szinte megvan, a hajtó lánckereket leszámítva. 

Első ránézésre eredeti gumikkal szerelve jutottam hozzá: 

Ennek a motornak a hajtását az S-52-es blokk adja, amely még pedálos indítású. Kézi váltós, és kuplungja a főtengelyre van szerelve. 

A -Szeretnélek megismertetni Titeket az egyik legelső veterén motoros projektemmel, amely egy Magyar Dongó motor felújításával, elindításával foglalkozik. A projekt jelenleg is fut, és nagy mennyiségű információt gyűjtök még hozzá, de képekkel már talán meg tudom mozdítani minden érdeklődő ízlését... :) 

A nagyjából összeszerelt állapota: 

Egy 1952-es Rákosi Mátyás Csepel fakormányos kerékpáron van jelenleg felszerelve, gyönyörű, szinte hibátlan krómokkal. 

Amire még szükségem lesz az indításhoz: 

 - légszűrő tartó csavar

 - tanksapka (nyomtatható valószínűleg, modell alapján)

 - kerékpár hátsókerék stand

 - gázszektor

Bizonyos alkatrészek (pl. szűrőház) pótlását 3D nyomtatással, saját nyomtatóval, PET anyaggal meg tudtam oldani. Ezzel kapcsolatban szívesen részt veszek akár közösen egy tervezéses-nyomtatásos- kísérletezéses projektben is. 

A legutóbbi időszakban azzal töltöttem az időmet, hogy a karburátorról a lehető legpontosabb, működő másolatot megalkothassam. Ehhez több mindenre is szükség volt, de szeretnék egy komplett rajzgyűjteményt összeszedni az esetlegesen pótolható-gyártható alkatrészekből. 

A karburátor szétszedett állapotban a következő képen látható: 

 Az alkatrészek rajzának készítése még folyamatban, azonban a karburátor modelljét már megalkottam, a tesztnyomtatás (kisebb hiányzó részletek vannak, de lesz V2-is...) jelenleg is folyamatban van. 

Mindez a 3D nyomtató szeletelő szoftverében a következőképp fest: 

A gép pedig jelenleg is az alkatrészeken dolgozik... 

A tervezőprogramban a jelenlegi állásban átlátszóvá is lehet tenni a modelleket, így betekintést nyerve a karburátor testbe: 

A súber fedél elkészítése után...

A projekt jelenleg is fut, folytatás várható! :) 

Üdvözöllek, kedves Olvasó! 

Az alábbi Komar 1-est egy korábbi cikkben már említettem, hogy elkezdem felújítani. Itt tanultam a Kadet fényezési hibáiból, és 2K epoxy alapú alapozót fogok használni, majd arra jön a szín...Nem lesz egyszerű, de itt a teljes precízség a cél :) Részletek hamarosan! 

 

Üdvözöllek a kaland folytatásában! 

Előző bejegyzésemben látható volt a kiinduló állapot, jelenleg pedig a motorblokkról szeretnék beszélni egy picit. 

Típusát tekintve ez az ovális blokk, S-38 típusú. Van több variánsa is (B, C), sajnos én nem tudom a különbséget, de minden információt szívesen fogadok, és bővítem a cikket :)

Első lépésként a váz beazonosítása után egy kartondobozos motorblokkot vásároltam kedves ismerősömtől. Dugattyútörés, hengerszoknya-törés, és hajtókar görbülés volt a hiba. A főtengely végén pedig a menet is el volt görbülve, valaki valószínűleg kalapáccsal próbálta oldalra leverni a csavart...vagy beverni a főtengelyt...? 

Ezután következett az alkatrészek beazonosítása az eredeti dokumentáció alapján. 
Alkatrészlistánk: 

1 db főtengely (még talán menthető, egyszer sokat fog érni)

1 db sérült henger

1 db hengerfej

3 db gyújtás

3 db lendkerék

1 db duplex fix fogaskerék

2 db nagy kuplungoldali fogaskerék

1 db kuplung törött lamellákkal, hiányos távtartókkal

2 db blokkfél

2 db lánckerék fedél

1 db nyeles fogaskerék

1 db kapcsolóvilla, szerkezet nélkül

3 db görbe hengertőcsavar

1 db Riga (Hányas?) komplett kapcsolószerkezet villával és kuplungoldali fogaskerék

1 db pedáltengely racsni, csúszógyűrű, tengely nélkül

2 db szétvert csapágy, egy fél doboz olajsáros kosz, és ipari mennyiségű hézagoló lemez

Na, nekifogtunk, hát persze ismeretek nélkül már a beazonosítás is izgalmas volt...nem is lett belőle semmi :) Apukámmal építjük jelenleg is, folyamatosan, már szépen áll, de részleteket később ;) 

Ott folytatódott, hogy vettem egy blokkot interneten, posta hozta, 10000 Ft volt a blokk, valamint tudtam szerezni egy passzentos dugattyú-henger párost pluszba, 3000-ért. Azért is fontos ez, mert ez a motor gyárilag csőcsatlakozós karburátorral volt szerelve, ami elég ritkaság...Jelenleg 35000 Ft körül ment el egy azonos blokk, ugyanattól az úriembertől, tehát van némi infláció... :) Indulásképes lett volna, de elnyírta a lánckereket, és lógott a váltótengelye, és nem volt gyújtása...Viszont még mindig nem volt pedál hozzá...így beszereztem egy harmadik blokkot, beállt dugattyúval, pedálokkal, 15ezer forintért. A pedálok többe kerültek volna magában...már ha sikerül szerezni :) 

Ezután elkezdődhetett a puzzle. A lehető legjobbat szeretnénk kihozni, és a legtöbb működő blokkot összeépíteni az eddigi elemekből. Így neki is álltunk...Igazából 2 blokknyi jó alkatrésznek lennie kell, de lehet még kis ráfordítással így a harmadik is megindítható...? Hisz minden blokkhoz járt pár tartalék alkatrészecske kis zacsiban...

Első lépés volt a blokkfelek alapos letakarítása. Nem akarom a blokkot, csak a fedeleket felpolírozni, de azért egy tiszta állapos is patinás már...így fültisztító pálcikákkal, multispray-vel, denaturált szesszel és magasnyomású mosóval álltam neki a munkának. Nagy részét kézzel kitörölni, majd sarkokba multispray megoldja, végül a mosó kiviszi. Homokszórni a blokkot nem ajánlanám, mert a mikroposzemek beleülnek és gazdálkodóst játszanak a henger oldalán (értsd: alaposan beszántják sokszor egymás után). Természetesen a munka hosszadalmas, sok türelmet igényel. Néhány saroknál előkerültek az aprószentek... :) 

Az eredmény a képen látható, mindhárom blokkfelet letakarítottuk. Pár alkatrész bele van szórva de inkább a hézagolók miatt. Ez volt a kezdő lépés. Ezek után következhetett a csapágyak eltávolítása, újra cseréje. Ajánlott a C3-as csapágy használata, mert annak lazább az illesztése, melegben lesz helyén. Ha nagyon lötyög az egész, mert a fészek nem jó, hagyományos csapágy is használható. A főtengelyen levő csapágyak 6203-asok, 6201 a váltónál levő, és 6003 a másik oldala. 

Az S-38 blokknál fontos a 6201-es csapágy mérete. Most gondolom mindenki felemelte a szemöldökét, hogy mégis mi?! Hát legyen a belső gyűrű 18-as, érted... :) Ha nem érted, nem baj, én sem tettem. Kis méregetés után azonban kiderült, ez a belső gyűrű külső átmérője, és a Koyo csapágyak tudják ezt, a FAG viszont nem. Ha van lehetőség, vásárláskor méresd meg azért...ez a méret a FAG-nál 17,2 - ne keress egetrengető különbséget még nikkelezett szemmértékkel sem. ;)

A csapágyakat a külső gyűrűjénél fogva ütjük bele. A választott 1-es blokk, amivel haladni szeretnék, a legjobb állapotú volt a 3 blokkból. Fontos infó, a blokkfeleket nem illik összepárosítani mással, csak magával. Ha egyik megsérül, az egészet cserélni kell. A csapágyak bekerültek a helyükre.

Eztán következett a pedáltengely külső perselye. Ennek külső átmérőjén, és a ház belső felén két O gyűrű helyezkedik el, amelyek a tömítést szolgálják.
Az S-38-as blokkba egyébként 3 O gyűrű való: 

2 db 16x1,5 mm

1 db 20x1,5 mm

A kézbentartott perselyen levő horonyba kerül a gyűrű, és a blokkban is van kialakított helye. 

Következhetett a 6003-as csapágyon keresztül a nyeles fogaskerék behelyezése. Na, ez számomra mindhárom blokknál egy kritikus pont...
A nyeles fogaskerék behelyezésekor figyelni kell, hogy:

1.) A csapágy belső gyűrűt megtámasszuk

2.) a fogaskereket ne sértsük meg, de üssük be hogy felfeküdjön helyesen

3.) a hézagló gyűrűk a blokk oldalirányú játékát ellensúlyozzák, jelenlétük fontos! 

A fogaskerék belsején fut át egy bronzpersely. Ez hajlamos kikopni. Cseréje csak gépműhelyben lehetséges sajnos...

A szerkezetről magáról érdemes tudni, hogy a belemenő váltó tengely tartja a helyén, és ha kopott a bronzpersely, elhúzza a nagy kuplung oldali fogaskereket, melynek eredménye a billegés, blokkba érés, kuplung értése lesz. Vagy csak szimplán csörögni fog mint az állat :) 

Kiválasztottam a legjobbakat, majd mehet a beépítés! 

 

Ezután következhetett a duplex fogaskerék behelyezése. 

A bronzpersely, ami tartja, fontos, hogy ne legyen kikopva. Általában ez nem jellemző. Speciális, csavart olajzóhornya van, amely miatt cseréje nem oldható meg bármilyen perselyre, ahhoz gépműhely kell. 

 

Folytatás a napokban várható...! :) 

Időm mint a tenger, nincs a közelemben... :) 

Mostani héten, a tavasz első olyan hetén, hogy már tudtam dolgozni, nekiálltam folytatni a restaurálást/megőrzést. Bevallom, itt inkább a szép állapotban megőrzése a cél, nem tervezem a teljes renoválást egyenlőre. 

A karburátor típusa, ha minden információm helyes, a korai modelleknél Jikov 2909 DC, mivel ez a típus a 207.000 korai modellű Babetta. Később a gyár áttért a Jikov 2912 DC típusú karburátorok alkalmazására, a különbséget előbb utóbb megtalálom, mivel van egy újabb blokkom is :)

Az alapállapot: a benzin szó szerint belekövült a karburátorba, lásd az alábbi ábrán.

Ugye, erre szokás mondani, hogy innét szép nyerni :) 

• 
• 

Óvatos munkával és egy megfelelő kiütőszerszámmal kiszereltem az úszó tengelyét, valamint a fúvókákat. Óvatosan, nehogy megsérüljenek természetesen. Ebben az esetben különösen óvatosan jártam el. 

 

Az úszó csap kiszerelése után a tűszelep kiszerelése következhetett. Én egy 8-as dugókulcs helyett fogót használtam, mivel a kulcs valamiért nem volt elég passzentos az oldalán, és el akarta nyalni. Szerencsére sérülés nélkül sikerült eltávolítani. A gyári szívatótengely egy dróttal volt rögzítve a helyén rugóval, és el van görbülve. 

Következhetett a tisztítás: olaj, multispray, fültisztító, valamint idő...

A benzinkő kioldására az Ultra vízkőoldót próbáltam ki, és érdekes módon szép eredményeket tudtam vele elérni. Lehet bármi más készítmény is működik, de ez bejött :) 

• 
• 

A háznál a kiindulási állapot valahogy így képzelhető el...

 

 

A bevezetés...

Ebben a bejegyzés-sorozatban jelenlegi legfontosabb projektemmel foglalkoznék, ugyanis ez a motor, amelyet napi használatban tartok, ennek megfelelően olyan állapotban is szeretnék tudni. 

A motor gyártását a Vespa márka 50. születésnapja miatt indították el, 1996-ban. A kivitelek közt volt 50 ccm-es 2T és 4T, valamint a 125 4T, és a 150 4T. A legelső modell a 125 4T volt, teljesen új tervek alapján készült. Első tárcsafékes, CVT automata váltós robogó. 9 literes tankkal, 104 kg-os tömeggel rendelkezik. Később készült belőle Leader motoros modell is.

Elsőnek meg is ismertetnék mindenkit a történettel. 2019 nyarán vásároltam a járművet, aránylag árakat tekintve egy közép-felső állapotnak örvedő gépet. Pre-leader blokkal rendelkező, 1999-ben gyártott motor, 59000+ km-rel. 4 évvel előtte lett behozva az országba és papírozva, elvileg felújítva.  Külsőjét tekintve nagyrészt minden rendben volt, igazából egy-két karcot leszámítva igazán kellemes kinézetű motorról beszélhetünk. 
Mivel első rendszámos gépem, "együtt tanultunk", nem tudtam, pontosan milyennek is kellene lennie. Az 50 ccm-es robogóimhoz mérten erősebben gyorsult, bár sejtettem, hogy mivel 4T, nem sokkal fog többet tudni. Végsebessége körülbelül 80 km/h volt akkoriban. Árát tekintve 300 000 ft + átírási költségek álltak fent. Mivel novemberben vásároltam a motort, ezért az ősszel pár alkalommal mentem vele, majd télire leállás következett. Azonban már tavasszal mentem is érte, hogy elkezdődhessen a motoros szezon! 

Az állapotfelmérés

Bárki bármit mond, hogy volt cserélve valami, stb, korábbi tapasztalataim alapján jobban szeretek mindent leellenőrizni, valamint cserélni, amennyiben szükségesnek ítélem. 

Első lépésként az olajcserét tartottam legfontosabbnak, azért is, mert ez az egyik legegyszerűbb művelet (általában), másrészt pedig mert a betekintő ablakon az olaj színe meglehetősen fekete volt, és nem tartottam egészségesnek. 
A motor bal oldalán, alul található meg a leeresztő bronzcsavar. Sajnos gyárilag hibás ötlet volt ilyen anyagot választani a csavarnak, mivel nagyon könnyen "elnyalódik" a széle. Örülhettem, mivel nem én nyaltam el, hanem már más előttem :). A csavart a motoron lehetetlennek tűnt kibontani, ezért, mivel úgyis az oldalán helyezkedik el a betöltőnyílás, segítséggel kiöntöttük a motorból a használt olajat. 
Megvásároltam hozzá a gyárilag legmegfelelőbb szűrőt. Azonban ebben az időben csak az utángyártott szűrőhöz tudtam hozzájutni a helyzet sürgősségére való tekintettel. A további terkvek alapján a szükséges, elhasználódott alkatrészeket/tömítéseket ott helyben, szétszedés után vásároltam meg. (Jelenlegi ismereteim alapján: mindig érdemes nézni egy dokumentációt, és megvásárolni ami szükséges, mert lehet, hogy minden alkatrész nincs meg a szerelt motorban.)

Az olajcsere után nekiálltam keresgélni, hogy lehetne mégis megoldani az olajcserét a motor felborítása nélkül, van-e esetleg másik mód. 
A blokk oldalán a karter 5-6 hatlapfejű illesztett csavarral van rögzítve, megállapítottam, hogy ennek segítségével az olajtér valószínűleg könnyen kitakarítható, átvizsgálható. A karter eltávolításához szükség van a hajtómű fedél eltávolítására, amely eltávolításához pedig el kell mozdítani a légszűrő házat. Ehhez a motor bal oldali szerelőidomát kell eltávolítani. 

A levegőszűrőház fellazítása után következett a kinyitása is, hogy a motor általános állapotát fel lehessen mérni. Elméletileg a levegőszűrő 2 éves volt akkoriban. Hát, a képek is bemutatják a légszűrő állapotát 2 évesen (Vagy épp 12 évesen). A szivacs a kiszedés pillanatában már a kezemben alkotóelemeire bomlott. Három részbe szakadt már valószínűleg jóval korábban. A szívócső oldalon, a cső torkolata környékén már nem létezett a szűrő, csak némi morzsa volt a környéken. A két oldali darabok pedig természetesen semmit sem szűrtek meg a motorba jutó levegőből. 

A hajtómű fedél eltávolítása után megvizsgálhattam a hajtó elemek állapotát is. A szíj, amely szintén pár éves volt papíron, nagyon nem lepett meg, pontosan olyan volt, amire az ember egy ilyen levegőszűrő után számít!  Oldala rojtokban lógott. Még jó, hogy előtte napokban leteszteltem a motort, és 80-at mentem vele külterületen. Ha elszakadt volna, lehet nem kellene kínoznom magam a kis géppel...

Na de bontsuk is tovább! A főtengely anya lelazítása után (ajánlott eszköz: levegőkulcs, vagy egyedileg gyárott célszerszám - értsd lemez, 5 fog bevágással, egy ponton egy lyukkal a csavarnak, szükség esetén csatolok képet) egyszerűen hozzáférhetünk a variátorhoz. Fontos, hogy a hűtésre kiképzett lemezeket ne fogjuk meg, ugyanis könnyen el lehet őket hajtani, valamint maga a variátor külső tárcsája is törésre hajlamos, enyhén típusbetegségnek mondanám. Az egység szerencsére szépen lecsusszant, főleg mivel a főtengely bordázata, és a variátor hátlapja is részben kopott. A görgők az eszközben a legjobb, gördülésre teljesen alkalmas, majdnem  négyszögletes formákkal rendelkeztek. A csúszkák kellemes csalódás voltak, aránylag felismerhető volt rendeltetésük, és alakjuk. Természetesen azokat is cseréltem...

 

A variátor leellenőrzése után következett a karter leszerelése, előbbieknél csak a kíváncsiság hajtott. Az eltávolítás után szépen lehetővé vált a betekintőnyílás megtisztítása, az olajtér kitakarítása az esetleges forgácsoktól, szennyezett olajmaradványoktól. Valamint belülről és kívülről együttesen, nagy küzdés árán ki tudtuk mozdítani az olajleeresztő csavart, amely pótlásra is került. Az oldala lereszelésével tudtuk kitekerni. A tisztítás közben azonban ismételeten egy érdekes problémába ütköztünk: az olajpumpa meghajtását adó lánc nyúlott volt. Ezt onnét tudtuk megállapítani, hogy teljesen kihúzott állapotban eléri a blokk oldalát, amelyen már látszódott is némi kopás.

Neki is álltunk kibontani a főtengely szimering házát a variátor mögött, amelyet egy O - gyűrű tömít az oldalán, és szimering a közepén. 3, kerek fejű csavar tartotta. Feltételezés alapján eredetileg hatlapfejű lehetett...
A vezérműlánc körbeforgatás után sem lógott, ezt örömmel vettem tudomásul. Érdekes tény volt, hogy az olajpumpa meghajtó fogaskereket a főtengelyen nem alakzár hajtja, nincs retesz, se egyéb hasonló, csak a főtengely csavarjának megfelelő nyomatékra húzása tartja össze a rendszert. 
Ezután a kivett olajszűrő környékén talált tömítéseket rendeltem meg. (Sajnos nem néztem meg, hogy mik kellenek, érdemesebb lett volna készletben vásárolni. - Az információ később értelmes nyer :) ) 

Az olaj 5W-40 volt ez időben (FONTOS: 20W-50 kell, erről később), mivel ezt találtam a legtöbb fórumon. Azonban rettenetesen gyorsan megfeketedett a tiszta olaj, ezért a nyár végén ismételt olajcserére került sor. A feketedés nem múlt el, azonban egy újabb hibával találkoztam, amely nagyon ritka esetekben áll fent. Ennél a típusnál összesen 3-4 esetről hallottam fórumokon...na de haladjunk csak sorjában (vagy ússzunk a sorjában) ! :) 

Az olajpumpa meghajó lánc cserélése egy határozottan érdekes művelet volt. A két blokkrész közt kellett átfűzni, de a főtengelyre is fel kell húzni vele együtt. A folyamat során, amennyiben nem bontunk szét mindent, 4 kézre is szükségünk lehet, vagy 2 de azzal ügyesnek kell lenni :) . Először érdemes felrakni a főtengelyre a hajtó fogaskereket, majd a láncot lesegíteni a kialakított helyen. Ezután a pumpát berakni a helyére, amennyiben kivettük (én kivettem, ellenőrzés címmel, amelyben hornyocskák voltak, erről később). A pumpa után mehet a hajtott fogaskerék, amelyet szépen fel kell tolni a lánc mellé, hogy be lehessen játszani a helyére. (Pumpa csere is történt, erről később).

Csavar, takarólemez, majd mehet vissza a dekni. Tömítést nem találtam hozzá elérhető időben, így maradt a tömítőpaszta, amennyire tőlem tellett, igényes módon. Érdemes kitörölni a kémlelőnyílás ablakát fültisztító pálcikával, a szebb látvány érdekében. Én jobban meg tudtam állapítani például, hogy mikor feketedik meg az olaj, valamint a szint és egyértelműbben leolvasható.

Ezután dekni, főtengelyre alkatrészek, variátor vissza. A variátorban a görgőket, amennyiben egyforma a két oldaluk, akkor mindegy, milyen irányba helyezzük be, amennyiben egyik oldala fedett, úgy megvan a speciális irány. Elméletileg hajtás irányban, az óramutató járásával ellentétesen rakjuk.  A valóságban egyszerűsítve ahogy értettem, balra rakjuk az összeset. Kicseréltem a csúszkákat is, ott nem igazán van olyan dolog, amire figyelni kell. Árát tekintve 900 ft a gyári, amennyiben az ember ennyire bont, nem tétel. Variátor fedél mehet vissza, hűtő burkolata szintén. Légszűrőház vissza (légszűrő cserélve, van rajta 2-3 kézzel lazítható csavar is, elég eldugott helyen, érdemes felülről megvizsgálni és kicsavarni, alulról extra nőgyógyász tapasztalat nem árt). Új légszűrő bele, fedél óvatosan vissza, és kész is van a bal oldali szerelőnyíláson át minden. Figyeljünk oda, hogy ne csípjük oda  a karburátor túlfolyó elvezető csövét (tapasztalat). 

Fékezni, vagy fékezni...? 

Elindult, járt...egészen 2 napot, amikor is beragadt a féktárcsa az első keréknél. Nem ugrott vissza a fékkar a helyére, szaga volt amikor egy rövidet is mentem vele, kb izzott a tárcsa a hőtől már az utca végén. Szétbontottuk, az első kerék és az oldalsó takaró után könnyen hozzáférhető. Emlékeim szerint a sárvédőt nem kell eltávolítani. Leszereltük a féknyerget és a pofákat. Van egy kis biztosító lemezke felül, figyelni kell, könnyű elhagyni. Nekem a dugattyú oldalán, a tömítés körül volt kikristályosodva valami, a fékfolyadék korából adódóan valószínűleg, amely miatt nem tudott szépen mozogni, és teljesen visszamenni. Ezért le kellett bontani a kormány burkolatot, amely már egy jelentősen nehezebb művelet.  A burkolatot körmök tartják össze felül, játszani kell vele. Alul 2 csavar, valamint előről egy harmadik adja meg a rögzítést. A lámpa keretet is le lehet pattintani. 
 A burkolat alatt találjuk meg a fékmunkahengert, és innét tudjuk betölteni az olajat. A könnyű lefolyás érdekében érdekes kinyitni a fedelet. Ezután kipréseltük a dugattyúkat, és jöhetett a takarítás. Szükség lehet tömítés szettre, nekem nem volt kéznél, ezért tettünk egy kísérletet a megoldásra. Nem okozott gondot. Finoman körbetörölgettük, ahol volt, nagyon finoman ledörgöltük a nem egyenletes felületeket. Teljes takarítás után visszatoltuk, majd felülről töltöttük az olajat, fékkar nyomkodás közben. A légtelenítés a végén egy fontos művelet, balesetveszélyes lehet, amennyiben elmarad! A levegő összenyomódik, ezáltal csökkenti a fékerőt, mi pedig belerongyolunk valakibe előttünk. A hiba megoldódott. Összerakás fordított sorrendben, de játszani kell vele, hogy a dugattyúkat helyesen tudjuk visszatolni, mivel amikor az egyik oldalt nyomjuk vissza, a másik még mozoghat kifelé! 

A hátsó "sugár"hajtómű (legalábbis a hang alapján)

Alig raktam még 500 km-t a motorba, a felújításkor kapott hajtóműcsapágy megadta magát. Ennek tünetei: már menet közben is zörgővé vált a hajtás hangja, ami frusztráló volt. Ezen kívül a keréken is érződött a kotyogás, így elkezdődött a felújítás. A hajtóműfedél, kuplung és dekni leszedése után a következő látvány fogad:

Természetesen a belső csapágynak van problémája, így azokat kell kibontani hozzá. Az enyémben eredeti KBC csapágy van, Aliexpressen hihetetlen "öccáz forint" darabja, a gyári pedig egy SKF sport kivitelű csapágy lenne. Én is SKF csapágyat tettem bele, bár nem a gyári típusút, de nekem azóta teljes mértékben tartja magát. Amire azonban figyelni kell: A dekni szimering az CSAK a gyári lehet, mivel tizedes nagyságú átmérőkkel rendelkezik (szimering külső 47,3 mm). A boltokban kapható csapágyak beszereléskor jók, csak összeszerelés és pár km után jelzik, hogy valami nem jó, de arra már sajnos össze van rakva az egész, lehet megint bontani... 

Benzin-levegő gondok, avagy hol-mi lyukas

Legalább egy hetet tudtam vele járni, amikor jött a reggel: nem indul a kis édesem, alussza az igazak álmát...
A nem indulás oka: kis keresés után rájöttünk, a gond a szívótorok vákuum okozza a gondot, mivel egy ponton nem csak repedezett volt, hanem át is volt lyukadva.

Motorosbolt, megrendel, 2 nap, ideért, kicserélve. A karburátor természetesen a lyukhoz volt állítva...szóval a csere után mégannyira sem akart elindulni. Beállítottuk fülre az értékeket, majd mentem vele egy napot. Hazaérve, leállítás, udvaron reggelre benzinszag és tócsa alatta. Honnét jött? - kérdeztük, miközben vizsgáltuk a motort. Ez időben a sisaktartó már nem volt benne, hisz úgyis mindig csak azért van hogy kiszedjem a vizsgálathoz :) . A karburátor alatt, a blokk tetején állt a benzin. Cső nem volt a túlfolyón, ezért ott távozott az üzemanyag, és nem a motor mellé lett kivezetve. Természetesen nem szabadott volna ennyi benzinnek lennie, valószínűleg a vákuumos csap is nyitva maradt valami apró szemét miatt, valamint a tűszelep is. A vákuumos csapot ekkor cserélni kellett, mivel az illesztésénél eresztett. Szerencsére rengeteg olasz robogó, és néhány más típus is ezt használja, és átok egy szerkezet. De könnyű cserélni, csak egy bilincs tartja a tank alján. Alsó csatlakozója a vákuum, felső a benzin. 

A karburátor: Mikuni BS-24

Ezután következett a karburátor szétbontása. Ott ért pár meglepetés...

Kezdjük ott: sosem láttam még CV (membrános) robogókarburátort korábban. Lehet gyakori típus, nekem a 2T robogókarburátor után teljesen ismeretlen terepnek tűnt. Azóta annyiszor kaptam szét, hogy álmomban is össze tudom rakni...és kb 2 darab teljes karburátornyi tartalék alkatrész is van... Típusa Mikuni BS24 (esetleg BS 24 J de pontos információt még nem szereztem róla), és nem csak a pre-leader típushoz használták, hanem Aprilia Habana 125-höz, valamint Liberty 4T-hez is. Az ár típusonként változik...ha Vespa-ként keressük, 30eFt, Liberty-ként 5eFt-ért vihetjük, ha jó helyen keressük. 
Na de vissza az elejére: "mit ért a paraszt a repülőhöz" elven nekiálltam, hogy lekapjam a tetejét, megvizsgáljam a tűt.

Nagy meglepetésemre szemközt jött a membrán. Aljában mereven állt a tű, szépen megdőlve, feszesen. Lemezke tartotta a helyén. A tű fészke nagyon jól mutatta, hogy bizony, nem így kellene állnia, látszott a kopás az oldalán. Mehet a következő lépés, az úszó kiszedése: bizony, a tartó csap mindkét vége elegánsan el volt ütve. Kis kalapács, kis flex, kiszedtük. Az úszó természetellenesen alacsony volt, felfeküdt átfordított állapotban az úszóház tetejére, észleltük, de nem foglalkoztunk mélyen a dologgal. A két karburátorúszó különbsége alább látható, a magasabb a jó...

Következett a tűszelep kiszedése. A fészekben pici szennyeződést találtam, azt eltávolítottam, és mehetett is vissza minden a helyére. A teljes összeszerelés előtt még egy benzinszűrőt is bekötöttem, az esetleges hibák elkerülése végett. 
Az alapjárat állító bowden el volt szakadva: megforrasztottam, zsugorcsővel elegánssá tettem, mivel az alkatrész csak 5 hetes rendeléssel lett volna megoldható. 
Tömítést időben nem tudtam szerezni, ezért megpróbálkoztam nagyon finoman a pasztázással. Természetesen hibás ötlet volt, de nem volt más, menni szerettem volna vele, nem hónapokat várni készlethiány miatt...

Hadd mondjam el: rossz ötlet volt. Valószínűleg belekerült a gyorsító fúvókába, és a maximális sebességem 30 km/h volt. Azt is kínlódva értük el, olyan volt a hangja, mint egy rossz traktor. Gyorsan hazajöttem a teszt-csavarbolt-próbakörről, majd elkezdtünk gondolkodni...kis olvasás után jött a dolog, hogy talán a membránt hibásan raktuk vissza, meg nem is volt annyira jó...akár egy pici lyuk is okozhat tüneteket. Így meg is lett rendelve, 3 nap alatt ide is ért. A meglepetés: Az új membrán betétje 1 cm-rel rövidebb volt, mint a benne levő, és teljesen más tű felfogatással rendelkezett. Összemonnyoltam, mondván, egy tesztre jó lesz. A motor hidegen jó is volt, valószínűleg a szívató miatt, de pár perc után jött a hiba. Membrán kizárva. Ekkor futottam bele a Liberty 4T karburátorba interneten, és rögtön meg is vásároltam.
Felszerelés után ("működő motorról lett levéve" cím miatt fel is dobtam rögtön) orrán-száján dőlt a benzin. Ezért következett az "építsünk kettőből egyet" felkiáltás, neki is láttunk. Ki tudtam cserélni az alapjárat állító bowdent, és a tű felfogatás is meglett. Pici rugó és műanyag csavar fixálja a helyére. Ekkor tudtam összehasonlítani a tűszelepet is. Sokkal masszívabb volt az új karburátor tűszelepje, de nem cseréltem ki, mivel nem volt gond a másikkal...ekkor még :) .

Sok kínlódással ki tudtuk pucolni a gyorsító fúvókát, majd 3D nyomtatóval elkészítettem a tömítést TPU-ból. A modelljét a lefotózott tömítésről vettem le és készítettem el, időszakosan, teszt erejéig tökéletes. A probléma megoldódott. A tapasztalat azt mutatja, hogy a tömítés ebből az anyagból huzamosabb ideig nem állja a benzint, és megdagad. Ez nem okoz nagy gondot, mivel, fel nem oldódik, a tömítendő élben előnyös is. Azonban az gyorsító fúvóka furatát nagyban le tudja szűkíteni, ami teljesítményvesztéshez vezethet. Viszont akár egy szilikon öntőformához nagyon jó lehet...A képen a 3d modell látható, nyomtatás előtt. 

Azért kíváncsiságból kitekertem a gyertyát is. Fontos, hogy NGK gyertyát a trafó nem szereti, könnyen tönkremehet, ezért természetesen az enyémben az volt...Champion RG4 HC gyerya a gyári, ez a szerelőnyílásra is fel van ragasztva egyébként. Ilyen égett, görbített, fekete gyertyát még nem láttam korábban. 

Az öröm nem tartott sokáig, mert random időközökkel eleresztette a benzint, és reggelente tócsára ébredtem. A tűszelepet átcseréltem, ezzel a gond megoldódott egyébként.

Az első fellélegzés, avagy a beetetés...

Összerakás után a motor szépen üzemelt. Egyszer cseréltem izzót (az egész kormányt ismét szét kellett borítani hozzá) valamint elkezdtem készíteni a bukókeretet, szép állapotba hozni,  ennek krómozása nem rég kezdődött el. Fényezés is folyamatban lesz hamarosan.  

Közben sikerült egy plexit szereznem a gépre, és a bukókeret egyes darabjai is felkerültek, így már kezdett extra kinézete lenni a kis motornak :)

Valamint átléptük közösen a 60k kilómétert, ami (bár én nem sokat raktam bele) nagy teljesítmény tőle. 

Ekkor két főbb hibám, és egy kérdésem maradt már csak a motorral. Ezek azonban meglehetősen kritikusak voltak: 

1.  - egy éjszakát áll, már alig lehet elindítani, percekig teker az önidító, és a gázzal játszani kell, meg alig marad meg. Nem csak télen, de melegben is...
2.  - olajnyomás jelző lámpa alapjáraton világít, de csak meleg motor mellett. A hiba folyamatosan fennáll, majdnem a vásárlás óta...erről teljesen külön fejezet lesz :) 
3. miért megy a motor még mindig csak 80 km/h-t?

A szívató szívató - avagy a megszívató automata szívató

Az indítási probléma egy aránylag gyakori eset a régi blokkos ET4-ekkel. Amit tudni kell róla: alap esetben a szívatót ajánlják mindenütt, hogy ez a hiba, mert nem mozog. Aztán vannak praktikák rá, mint pl kis gáz leállítás előtt, 3 gázadás indítás előtt, berúgókar megrúgása gyújtás nélkül, könyörgés a motorok atyjához...
Én leteszteltem a szívatót: működik, 4 mm-t mozdul. Ennek a folyamata: a motor elindítása után várunk, amíg bemelegszik. Minimum 5 perc az ajánlott, hogy a szívató biztosan már teljesen záró pozícióban legyen. A kiálló csúcs hosszát meg kell mérni. Ezután el kell távolítani a motorból, 20 percig minimum állni hagyni, és megmérni a csúcs távolságát, ahogy melegen is. A két távolság közt körülbelül 2-6 mm kell, hogy legyen, típustól függően.
Tehát ez így megfelelt nálam, visszaszerel. 

Karburátor tisztítása, mosása, kompresszorral kifújatása megvolt. Beszerelése szintén megvolt. Tűt raktuk ide-oda, úszószinten állítottunk hogy pontosan a kézikönyvben előírt méreten legyen. Gázbowdenen állítottunk. Ennek néhai akadása, és ennek késői felfedezése sem segítette elő a kutatást. 
A szelephézagok ellenőrzése is megvolt. A régi blokkos motornál 0,15 mm kell mindkét oldalon.

Leader blokkos típusnál szívó oldalon 0,1 mm-nek kell lennie, 0,15 mm-nek pedig a kipufogó oldalon. Hézagmérővel szépen beállítható, és utána le kell kontrázni. Bicikli küllő állító szerszám hasznos tud lenni, de nélküle is sikerült megtenni egy csőrös fogóval. A szelephézagot 1000 km-enként ajánlják, hogy ellenőrizzük ennél a típusnál. A problémát nem oldotta meg. 
Aztán egyik nap nagyon elegem lett, és a tartalék (benzinfolyatós) karburátorból, amit "valószínűleg szívató nem annyira jó"-ként vettem, átszereltem a szívatót az én motoromba. Még a szerelés előtt feltűnt egy fontos dolog: bár a teljes hossza a két egységnek azonos volt, de a felfekvési pont máshol volt rajta. Tehát az enyém az sokkal mélyebbről indult összehúzott állapotban, mint a tartalékban levő. Ez a csere a problémét megoldotta, azóta kis gázadásra sincs szinte szükség, és mindig első pillanatban már indul is. 

Mi ennek a tanulsága? Első: tényleg a szívató az egyik legkritikusabb alkatrésze a karburátornak, és gyakran el is romolhat. Cseréje sajnos nem megoldott, nagyon riktán, drágán fordul elő ehhez a típushoz, új pedig nem érhető el (legalábbis én nem találtam). Érdemes elgondolkodni egy karburátor cserén. A Leader blokkos Walbro karburátor szívatója nem alkalmas ehhez a típushoz. 

Ha azonban az ember hajlandó beletenni az energiát a gyári karburátorba, a teljes felújítás után hosszú ideig hiba nélkül, megbízhatóan szolgálhat.

Az olajlámpa anomália

Megvásárlás utáni tavasz:

"Nicsak, néha, 1-1 lámpánál felvillan az olajvisszajelző lámpa!"
"Áhh biztos csak kevés olajat raktál bele..."

Feltöltöttem olajjal. Hiba továbbra is fennáll. Na essünk neki... :) 

 

Tünetek, amik jelentkeztek. A motor bemelegedése után, ez lehet több km-es szakasz is, átlagosan 5-6 km után, amikor a fordulat alapjáratra esik le, felvillan az olajnyomás visszajelző lámpa. Csak meleg motornál jelentkezik, de akkor mindig. Pici gázadásra eltűnik, mindig. Erre lehet mondani, hogy alacsony az alapjárat...azonban ha már forog a kerék, nagyban fog a kuplung, majdnem leugrik a középsztenderről, és még mindig csak az a pici gáz kell hozzá... akkor valami más gond van. 

Biztos híg az olaj? Először csoportokban néztem meg, ott 5W-40 az ajánlott. Autósboltban ajánlották, hogy tegyek bele sűrűbbet, mert a 10W-40 majd nekem jó lesz...nem bírtam meggyőzni őket, hogy nekem a meleg viszkozitás mindkét esetben 40 lenne, az nem segít, nem értették meg, eljöttem. Közben az olaj maga nagyon rövid idő alatt fekete  lett, de nem fogyott. A nálam futott akkor 1000 km alatt 5x volt olajcsere legalább. Végül 20W-50-et vettem, a gyári ajánlás alapján, amit a kézikönyvben találtam. Azonban a hibát nem oldotta meg, egyáltalán nem érződött a hatása. 

A második olajcserénél szettet vettem, ott derült ki, hogy a szűrő alatt levő O-gyűrű hiányzik. Nosza, itt megy el a nyomás, meg ezért fekete az olaj, biztos nincs szűrés...! Semmit sem oldott meg. Talán kicsit később feketedik el az olaj.

"A Szenzort cseréld!"/"Szenzooor"/"érzékelő majd megoldja mert a kábel kidörzsölődik"
Nos, mivel a hiba konstans, meleg motornál van, alapjáraton, nem hittem benne hogy megold bármit is, mert ez nem kontakt hiba. Azért cseréltem, változása nulla. 

Szereztem bontott olajpumpát, fogaskereket, mindent is. A régi pumpát átvizsgáltam. Van benne egy pár hosszirányú horony...ennyit a szűrésről, látszott, hogy szét van cseszve. Kicseréltem, bár a hornyok ellenére kis fordítás alatt is nyomta az olajat, tartottam tőle, hogy nem oldja meg. Nem is tette. 
Kiderült viszont, hogy további szűrési hiányok vannak. Ezért hosszas kutatás után ráakadtam egy második szűrőre, amely a motor másik oldalán van, egy műanyag csöves, durva szűrő. Az nekem hiányzott...én meg azt hittem naivan, eltömődött. Pótolva, hiba változatlan.

És ekkor találtam rá egy posztra, 2010 előttről, Modern vespa fórumon. De sajnos ott sem volt megoldás rá, csak kérdés. Viszont addig addig kerestem, hogy megemlítette valaki, hogy van egy olajnyomás eleresztő szelep a karterben, ahol a golyóval lehet gond. Kiszerelés után már látható is volt a hiba:  

A golyó ténylegesen nyitva van a fészekhez képest, és ott alapjáraton távozik a nyomás. A golyót a motorban levő szemét támasztja ki...

Megvásároltam az eredeti alkatrészt, a csere egy kemény hétre megoldódott. Itt kezdtem a javítást, és újra szemét volt a golyó alatt. Most azonban szerencsére megoldottam, és a hiba azóta nem jelentkezett már. 

Hátsó fék végelgyengülés...

Az elmúlt időszakban volt egy békés 400 km körüli szakasz, amikor boldogan róttam az utakat kis robogómmal...nem is tartott sokáig. A hátsó fék korábban mindig megcsúsztatta a kereket nagy fék esetén, azonban az egyik fékezésnél kicsit gyengébbnek éreztem. Aztán teltek a napok, és a végén már helyben, "hajlásig" húzott fékkarral is aránylag kis erővel el tudtam gurítani a motort...hajtóműháznál pedig állt az olaj körben -.-

Na akkor megrendeltem a gyári szimeringet hozzá, valamint a hajtómű összes csapágyát és tömítését, mondván most szétszedem, összerakom és többé nem akarok hozzányúlni.
El is kezdtük, lefeszegetni a hátsó kereket. Kapanyéllel támaszottuk be a kereket, mivel a fék nem hatott - miután a légkulcs képtelen volt megmozdítani az anyát akár egy kicsit is, és nem volt mivel megfogni. Határon volt az erő... 

A szétszedés előtti pillanat, majd a kihajtó tengely kikopogtatása segítségével kiszedett hajtóműház fedél a képeken látható: 

Ezután szépen kiszedegettük a tengelyeket és fogaskerekeket, majd következett az új csapágyak és szimeringek behúzatása, bekocogtatása...

A tűgörgős csapágyakhoz nem nyúltam, mivel azokon nem éreztem lógást, és finoman járt az egész. 

• 
• 
• 
• 

Ezután kitakarítottam a hajtóműházat is, belülről teljesen ki lett pucolva az olajtér, majd elkezdődött a visszaszerelés...

A beszerelt új szimering...

Az elkészült szerelés után következett a hajtóműház fedél pasztázása finoman, majd visszahelyezése a helyére. 

A probléma: a berakáskor derült ki, hogy a kihajtó tengely az új csapágyba csak úgy bele sikkant-csusszant...Naaa, biztos kopott. Elő a donor blokkal, melyet a felújításhoz szereztem be (később még írok erről, külön fejezet), Habana 125 blokk, nagyrész egyezik...azonban a Habana fogaskerék 49 fogú, az eredeti 48...de az is aránylag könnyen megy bele. Most mi lesz...? - tettük fel a kérdést. Végül összeszereltük a 49 fogúval. Eddig hibát nem tapasztaltam vele, fel lett töltve a hajtómű a gyári 80W-90-nel, és uccu neki.

A fékpofák is cserére kerültek, mivel a ferrodol átitatódott a belefolyt olajjal, amit nagyobb mennyiségű féktisztító sem oldott meg sajnos. De nem baj, úgyis számoltam ezzel, és ott volt kéznél...a rugókkal együtt. Befeszítettem a helyére, és kész is van a hátulja teljesen :D 

Fekete mágia jelenléte

A hajtómű felújítás előtt még motoroztam, a műszerfal teljesen rendben volt, minden műszer működött. Aztán hajtómű felújítás történt, SZIGORÚAN csak a motor hátuljához nyúltunk hozzá...a fogaskerék csere után azonban érdekelt volna, hogy mi a helyzet a sebességgel, amely még mindig csak 80 volt. A teszt: 0 km/h, semmit nem mozdul a mutató...

Közben megérkezett a krómozott bukókeret, amelyet Nemesbükön készített el egy nagyon precíz munkát végző úriember, Magyar Zoltán, segítségét köszönöm! 

Persze a vizsgálathoz és a cseréjéhez az egész elejét szét kell cincálni...ezért gondoltam összekötöm a hátsó fék néha működő féklámpa kapcsolójának cseréjével. A bontás folyamatát a következő képek mutatják be...

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Ezután kiderült, hogy a hátsó fékkar visszanyomó rugó törött. Hajtottunk bele egyet, míg a cseredarab megérkezik, meg hogy működhessen rendesen a féklámpa, és ne maradjon világítva a kar elengedése után is, vagy ne kelljen kézzel visszanyomni. Közben cseréltem a kapcsolót is, ez legalább megoldva...

A kilométeróra spirál mostani kicsavarásánál kiesett a belső huzal része, ezért jelenleg a motor spirálra vár...

A TELJES GENERÁL...vagy valami olyasmi

Minden kedves Olvasómnak mondanám: a türelmem nem teljesen véges. Amint picit hideg van, nem indul, vagy alig. Teker egy órát, kelepel, látod hogy szenved, akar, de mégsem tud...mintha ülne a wc-n. 

És itt jön a képbe a tartalék motorblokk, amelyet még korábban, hirtelen felindulásból vettem 30ezer forintért Budapesten. Ez a Habana 125 blokkja, amely nagyrészt megegyezik. Igen, épp annyira hogy átverjen. Jelenleg a különbségek, amiket felfedeztem: 

A hátsó hajtómű fogaskerekek fogszáma különböző, átmérőjük egyezik.

A hátsó fékpofák mérete teljesen más (ez mondjuk érthető)

A vezérműlánc vezető sínek kialakítása más, egyenlőre úgy tűnik, nem kompatibilis az ET4-es Vespával. 

Szerencsére a henger, hengerfej, dugattyú 1-1-ben kompatibilis egymással.  

Közben főgépész Úr, a műhelyfőnök szemléli a donor blokk megfelelőségét :) 

Folytatás következik, időmtől függően... ^^

 

Még mielőtt belevágnék egy teljesen más témába, leszögezném előre minden kedves olvasó számára: én, akármennyire is sokszor tudok rápörögni a motor "miért nem indul - megint?" kérdésére, attól függetlenül hihetetlenül csodálom, és szeretem ezeket a kis gépeket. 
A felújítási alapért köszönet kedves egykori egyetemi tanáromnak, T.J.-nak!
Három motort kaptam felújítási alapnak: egy Komár 1 (1967), egy Romet Kadet (1986), és egy hibrid, Babetta blokkos Kadet váz, Komár tankkal, Babetta kormánnyal és kerekekkel. A projektek időm szerint, egymás mellett futnak folyamatosan, ahogy időm engedi természetesen, mivel sok esetben kell várnom az alkatrészekre. 

A Kadet felújításának indultam neki, ugyanis ez volt az, amelyik leginkább indulóképesnek látszott, vagyis kevésbé volt hiányos. Csak egy hátsó kerék, lánc, valamint pár apróság hiányzott. Hozzá kell tennem, festése eredeti, de több ponton kopottas volt. A króm idomok teljes mértékben használhatatlanok voltak, az első kerekekről (igen, több darabot is kaptam :) ) egytől egyig lapokban vált a króm bevonat. Tankja belül rozsdás volt, benzincsapjában állt a ragacsos benzin maradvány. Utóbbi kitakarítására nem volt mód sajnos. 
A váltó rendszeréből hiányzott a váltó továbbító kar rögzítő csapja, valamint a golyó is. A lánckerék rossz helyen futott, hiányzott a csapágyat rögzítő biztosító gyűrű, aminek következtében a tengely ki-be tudott mozogni, így megsértve a váltó kapcsolószerkezet hátsó tartóját. A két lánckerék sem futott egy vonalban, ezért a lánckerék egyik oldalán jelentős lemaródás látható, némi fémforgács kíséretében. Ez mindenképp cserére érett.  

A motort pár hónappal ezelőtt teljesen szétszereltem, miután blokkja indulóképes volt. Sajnos, elkövettem azt a hibát, hogy ezt el is hittem. A főtengely szimeringek cseréje esetlegesen nagyon sok utólagos bosszúságtól megmenthetett volna, de az ember mindig tanul valami újat, ez is csak trial-error elven működhet...

Honnan is indult ez a felújítás? A szétszedés pillanatában tudnék az alkatrészekről fényképet mutatni, mivel nem mindig volt kéznél kamera :) Ezek a képek a megtisztítás után voltak láthatók már. Aránylag kevés alkatrész hiányzott, viszont sajnos az utángyártott alkatrészek minősége nagymértékben változó...( A kérdés: kicsit, vagy nagyon sz...:) )  A képeken a motor már némileg túl van egy mosáson, törölgetésen.

• 
• 
• 
• 

 A kezdő lépés, alapos megtisztítás, fogkefézés, súrolás, vakarás, stb stb után eljutottam a váz helyrerakásához. A teljes váz le lett csiszolva, ehhez segítségemre volt egy (sok) drótkorong, egy (2) fúrógép, valamint ipari mértékű csiszolópapír. A munka így sem lett hiánytalan, de első komolyabb projekt, és első fényezős munka, így szerintem nem lett rossz. A tankon mutatnám be a fényezés lépéseit. 

Első lépés tehát az eredeti festék eltávolítása. A képen a gyors "korongozás" utáni állapot látható. 

Ezt követte a teljes letakarítás, majd zsírtalanítás. Fontos, utóbbit ne olyan higítóval végezzük, amely oldhatja az alapozót (pl esetemben nitrohigító, erre visszatérek később). 

A denaturált szesz (számomra), vagy erre kifejlesztett zsírtalanító szerek a leghatásosabbak. A tisztítás után látható az eredmény a képen. 

Alap esetben a gittelés következne, mellyel a hibákat ki kell javítani. Azóta gyakoroltam már, azonban a felújítás közben jöttem rá, hogy ha bármi nem úgy sikerül, az egész festésem kárba vész. Ennek okán végül gittelés nélkül hagytam a tankot, csak kinyomtam a horpadást, amennyire sikerült. Mindig kell helyet hagyni a fejlődésnek :) 

Ezután következett az alapozó. Én a Very well márkájú szórófestékkel próbáltam, ami egy kellemes, vékony rétegben helyezkedik el. Aki gyakorlott, annak javaslom az epoxy alapú 2K alapozót, aki megelégszik ezzel, több rétegben lehet így is szép munkát végezni. A nitrohigító nekem sajnos a tapadást negatív irányban befolyásolta...Lehet csak szárazság gond volt, lehet felületen maradt valami, de nem minden sikerült úgy, ahogy szerettem volna. 

Az alapozást a kép mutatja. Amennyiben megfolyik, itt még csiszolással javítható ezután. 

Ennek száradására 24 órát hagytam, majd következett a szín! 

Finoman, vékonyan. Ezt már kompresszoros festékszóróval fújtam. Jobb, ha valami zárt helyen lehet dolgozni, mert akkor könnyebb elkerülni a port...

• 
• 

Végül, ismét 24 óra után következhet a lakkozás, amely ez 2K színtelen lakkréteg. Az eredmény a képen látható :) 

Ezután következhet a váz egészének bemutatása, képekben, némi időrendi problémával is: 

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Majd következhet az összeszerelése a motornak...elsőnek a blokk került bele. 

 

• 
• 
• 

Majd következtek a különböző kellékek...hátsó villa, kerekek, kipufogó...stb stb :) 

 

Végül felkerült az alkatrészek nagy része, bekötésre kerültek a dolgok a lehetőségek szerint...a gáz és kuplung bowdenek még problémásak, némi elektromos hiba is fennáll, de megy...megáll, jön...ahogy szokás mondani. 
Bátor voltam, bíztam a munkában, el mertem vinni tesztkörre is :) 

Természetesen ezután szétesett a kuplung...hogy semmi sem legyen tökéletes :) Majd a fékrúd, hátsó sárvédő lazult le...első lámpa is...szóval most az alkatrészek rögzítése, kontrázása, hiányok pótlása következik.

• 
• 

Valamint a váltónak van egy hibája, miszerint túl lehet kapcsolni. Ekkor a kapcsoló csukló hozzáér a lendkerékhez, és lefullad. Ennek oka, hogy a határoló nem tartja megfelelően a helyén. Következő projekt még ennek a hibának a kiküszöbölése...

Folytatás következik... :)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lehetőségemhez mérten igyekszem megoldani, hogy a kis motor működőképes legyen. Fontos azonban, hogy nem mindennapi használatra lesz, inkább csak néha-néha "villogni" vele a környéken. :) Szóval inkább az alkatrészek megtisztítására törekedtem, és csak a szükséges dolgok cseréjére. Ami működőképesnek látszik, vagy helyrerakható, az kellő takarítás után visszakerült a helyére. 

A blokk szétszerelése nem bonyolult feladat, kevés műszaki ismerettel is aránylag könnyen elvégezhető, és a célszerszámok sem teljes mértékben szükségesek. Kiindulási állapota a motornak olyan volt, mintha a föld alól került volna elő, vastagon, rásülve állt rajta az olajsár. Érdekes tény, hogy a drótkorong képtelen volt megkezdeni az alsó "bevonatot", csak a frissebb nyomokat, ezért erős zsíroldóval és fogkefével segíteni kellett ezek eltávolításában. Némely esetben lapos csavarhúzos lazítás is szerepet játszott. 

A blokkon lévő kisebb öntési nyílásokat, bordákat fültisztító pálcikákkal, és nagy mennyiségű zsíroldóval takarítottam ki. 
A külső, elérhető részek takarítása után a belső, csak szétszedés után elérhető elemek tisztítása következett.

A bontás első lépése a kipufogó, valamint a karburátor eltávolítása volt, majd ezután a hengerfej eltávolítása következett. Az ott talált állapot jellemzi a teljes motor állapotát. Sajnos a kipufogóban nagy mennyiségű, olajjal kevert megkeményedett korom (esetlegesen rozsda) keveréke állt. Ezt a henger aljában is láttam, így fennállt az esélye, hogy a dugattyút, amennyiben megmozgatták korábban, nem élte túl. 

A hengerfej eltávolítása után némi olaj, és finom mozgatás segítségével lehúztam a hengert a motorról. Első pillantásra a henger oldala egyenletes, bemaródás nincsen rajta. A dugattyú szépen illeszkedve mozog a hengerben a belső felület takarítása után, bár oldala minimálisan meg van égve. Mivel a működőképes állapot visszaállítása, nem teljes generálozás a cél, egy kísérletet teszek vele, amennyiben nem jó, körülbelül 20 perc alatt cserélhető, a blokk komolyabb bontása nélkül. 
A henger eltávolítása után láthatóvá vált, hogy a főtengelynél komolyabb lerakódás  található, amely kitakarítása nélkül maximum elpusztítani lehet a motort. Így nekiálltam a motor további szétszerelésének. 

A következő rész tipjjei a jawababetta.com oldalról származnak, összefoglalva, saját ismereteimmel bővítve, külön köszönet az alap cikkért! 

https://jawababetta.com/2018/11/12/207-fotengely-szimmering-csere/

A kuplung oldalon a három lapos csavar eltávolítása után még le kell venni a 24-es dugókulcs segítségével a lendkereket. Amennyiben lehetséges, egyszerűbb egy légkulccsal, amennyiben ez nem megoldható, úgy a dugattyú megtámasztásával leszedhető. Utóbbi célszerszám helyettesíthető egy fémlemezzel. 
A lendkerék eltávolítása után elénk tárul a kuplungszerkezet. Az enyémben a körrugós verzió található, de van három rugóval működő verzió is. Fórumok alapján az általános tapasztalatok szerint a körrugós verzió halkabb működésű. A pofák a rugó kiszedése után kézzel eltávolíthatók. 
Ezután következik az alatta levő fedlap eltávolítása a főtengely kúpról. Ennek legegyszerűbb módja, hogy a lendkereket fordítva felhelyezzük, majd a 3 lapos csavar helyett 3 db hatlapfejű/belső kulcsnyílású csavart használunk. A csavarok egyenletes (nem egyszerre, hanem szép lassan körbe fél-fél fordulatonként mindig egy csavarral odébb lépve) feszítésével előbb-utóbb leugrik. Némely esetben meglehetősen hangosan teszi ezt, így érdemes odafigyelni. :) A lap alatt találhatjuk meg az indító pofákat, amelyeket a két rugó kiakasztása után egyszerűen kivehetünk. Az elem a főtengelyről könnyen lehúzható. Alatta található egy fogaskerék, benne tűgörgőkkel. Érdemes kivétel után egyből zacskóba helyezni, ezáltal nem tűnik el egy sem. A motornak a szerelt oldala nézzen lefelé, mivel ez esetben az esetlegesen kihulló tűgörgő sem okoz kárt a motorblokkban. Érdemes valamilyen tálcát tenni alá, hogy ne vesszenek el az apró alkatrészek. 

Az oldal leszerelése utána az olajtér dekni eltávolítása következhet. A csavarok kilazítása után a szerelési utasítás szerint finom kopogtatással szerelhető le az oldala. Fakalapács segítségével (nem kell csavarhúzóval feszegetni, csapágy tartja a helyén, csak befeszül) szépen, minden oldalról addig kell kopogtatni, amíg le nem jön. Akár a csavarok félig kihajtott állapotában a csavarok kopogtatása is segíthet, amennyiben megfelelő mennyiségű menet fog, különben tönkre is mehet a menet!

A blokk másik oldalán található a gyújtás. Ebben az esetben kicsit könnyebb dolgunk van. A mágneses lendítőkerék közepén van egy nagyobb, és egy kisebb átmérőjű menet. A nagyobb menetbe hajtott csavar segítségével, a dugattyú megtámasztásával könnyen leszerelhető a kerék. Amennyiben ez nem opció, óvatosan, rongy segítségével csőkulccsal megfogható a felület, de ne az illeszkedő felületeken tegyük!

A gyújtás maga egy határozott mozdulattal eltávolítható a csavarok eltávolítása után, de sokszor odatapad a felülethez, és nehezen mozgatható. A főtengelyben van egy kis méretű csap, erre vigyázni kell, hogy ne vesszen el, ugyanis ez biztosítja a lendkerék forgását, ezáltal a gyújtást. Közben a szimeringeket természetesen eltávolíthatjuk, ahonnét szükséges. 

Következhet a blokk széthúzása. Speciális szerszám híján a csavarokon keresztüli szétszedést választottam, ugyanis ez volt a legkevésbé kockázatos számomra. Nincs szükség a blokkfelek feszegetésére. A csavarok amennyiben körülbelül 10 menetet fognak, már alkalmasak a blokkfelek szétszedésére, de finoman kell kopogtatni, különben megfeszül, és nem mozdul meg!

A főtengely, amennyiben az egyik oldalon benne marad, óvatosan kikopogtatható már a csapágyból. 

A forgattyúsházban talált szennyeződés alapján megbizonyosodtam, hogy tényleg szükség volt a blokk széthúzására :) 

Az eredeti csapágyak közül csak azokat cseréltem, amelyek valamilyen hangot adtak, vagy már kopottak voltak. A főtengely csapágyai (6203/C3) teljes mértékben hangtalanul futnak olajjal mosás után. A hajtókar tűgörgői szintén problémamentesek. A hajtókar maga nem is kottyan, ezért a kipréseléstől eltekintek. A két fogaskerék közül a kisebb csapágya sajnos probémás volt, mozgatás után is zajosan futott. Típusa 6001/C3. Ezt körmös kiemelővel le lehet szedni, vagy, amennyiben nincs szerszám, megfelelő ügyességgel a fedél megsértése nélkül is ki lehet szedni két csavarhúzó és egy fakalapács segítségével. A belső gyűrű alatt kb 1 mm-es hézag található.

A hajtott lánckeréknél a csapágy a saját tengelyéből is ki tudott mozdulni, akkora mértékű kopás volt észlelhető. Speciális lehúzató nélkül, két vaslappal alátámasztva leszedhető a tengelyről, a tengely megsértése nélkül. A csapágy típusa 6004/C3. 
A visszaszerelés már kicsit nehezebben ment célszerszám nélkül. A csapágyat érdemes először külső gyűrűje segítségével a helyére belehúzatni/beleütni, a hely megsértése nélkül! Csak azután üssük meg, miután biztos helyes pozícióban áll. Én nagyméretű dugókulcsot használtam a helyrerakáshoz. 
Ezután következhet a szorosan illesztett tengelyre a csapágy és a blokkfél együttes felhelyezése. A csapágy belső gyűrűjét érdemes belül megtámasztani egy keményebb acélhengerrel, hogy ne feszüljön meg a tengely belehelyezése során. 

A szimeringek a sok állás miatt felkeményedtek, kiszáradtak, cseréjük elkerülhetetlenné vált. Érdemes minden felújítás esetén ezeket kicserélni, mivel később csak problémát okozhatnak, akár az első hosszabb járatás után is!A főtengelyre érdemes főtengelyhez való, Viton szimeringeket venni. Bár elméletileg 120 fokot bír az alap szimering is, nem tudom, érdemes-e bontani azért még egyszer, amennyiben valami gond van. 

A főtengely részeit nagyon finom réz kefével letakarítottam, hogy az edzett felületet ne bántja. Az illesztett felületet nem szabad semmi ilyennel megpróbálni takarítani, azzal forduljunk egy olyan műhelyhez, akinem megvan a megfelelő felszerelése is hozzá. A forgattyúsházat fémtisztára mostam, a szilárd szennyeződéseket (kavicsokat, esetleges szemetet, olajsarat) is kitakarítottam. Főleg a kemény részecskékre kell nagy hangsúlyt fektetni, mert azok kárt tehetnek a motorban. 

Kellő tisztítás után a helyzet egy fokkal jobb lett, szerencsére nagy sérülés nem látható, a felületek 1-2 karcolást leszámítva épek. A főtengely is helyrehozhatá állapotban van. Következő lépés már a csapágyak, és szimeringek beérkezése után az összeszerelés lesz. 

• 
• 
• 
• 
• 

Első körben egy Babetta felújításával szeretnék foglalkozni, ezért ezzel szeretném felkelteni a kedves olvasók érdeklődését! 
Mit is tudunk erről a motorról? Körülbelül két hónapja került hozzám, nagyon kedves ismerőstől (ezúton is köszönöm T.N). A motor fellelt állapotban volt, tolni sem lehetett, mivel a hátsó kereke szorult. Utólagosan kiderült, a lánc merevedése okozta a problémát, a kerék maga sértetlen volt. Első lépésben a láncot magát még a motoron beáztattam némi friss olajba, ecsettel, fogkefével átkenegettem minden helyen, majd finom mozgatás után (gumikesztyű ajánlott, különben mindig fekete lesz a keze a kedves olvasónak, mint az enyém) meg is indult mindkét lánc.
Ezután egy gyors törölgetés következett, majd elkezdődött az alkatrészek állapotának felmérése. 

Az első pillantásra szembetűnő hiba a tank (nem) eredetisége volt, ezáltal a későbbi fényezés előtt érdemes lesz egyet beszereznem, különben az ezen gyárilag szereplő Babetta felirat nem fog túl szépen mutatni. 
Az ülést kifejezetten sajnáltam, mivel nem tűnik javíthatónak, bár még teszek rá kísérletet. 
Az oldalidom hiányzik a gyújtás oldalán. 
A kilóméteróra első információk alapján egy Simson Schwalbe korai órája, a meghajtó egység hozzá nem található. Hajtókarok szintén nem gyáriak. Továbbá hiányzik még egy csengő, és egy tükör.

Csodával határos módon, az első kerék, bár felületi rozsda volt a krómon, tökéletes állapoban van a tisztítás után, és a hátsó sem tűnik menthetetlennek. 

Sok tennivaló lesz vele, az látható, de bízom benne, hogy menthető lesz a kis gép, és még egy szép napon lehet rajta egy kellemes naplemente túrát is tenni! 

 

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Bármilyen észrevételed, kérdésed van, amennyiben tudok, segítek. Amennyiben szeretnél információval hozzájárulni a bejegyzésekhez, azt szívesen fogadom, így én is tanulhatok még új titokat! 

Sziasztok! 

Nagyon sok ideje gondolkodom, hogy indítanom kellene egy blogot, amelyben dokumentálom ismereteimet, tapasztalataimat, projektjeimet. Teljes mértékben a nulláról indultam, édesapám, és sok-sok csoport segítségével jutottam az infók, és jelenlegi tudásom birtokába. Kérlek, a bejegyzéseim ennek megfelelően kezeld! :)
Hogy mikről? Mindenről, ami kétkerekű, 125 ccm-et meg nem haladó gépjármű! Elsősorban felújításokról szeretnék írni. Nagyon sok érdekességre derül fény számomra, akár szerelési tippek, ötletek, amelyeket szeretnék összefoglalni, gyűjteni, hátha valakinek szüksége lehet még rá, amikor belefog egy ilyen projektbe :)